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安全,“中国名片”的闪亮底色

来源:中国环境网 编辑:admin 人气: 发布时间:2019-06-12
摘要:在上海虹桥动车运用所,工人师傅对动车进行开颅保养。 北京开往上海的G7次列车上,宝宝被列车员阿姨逗笑了。 我第一次坐火车从上海到北京,是在2002年9月,我考上了北京的大学,父母送我去上学。中央广播电视总台记者唐子文是上海人,现在工作在北京,

在上海虹桥动车运用所,工人师傅对动车进行“开颅”保养。

北京开往上海的G7次列车上,宝宝被列车员阿姨逗笑了。

“我第一次坐火车从上海到北京,是在2002年9月,我考上了北京的大学,父母送我去上学。”中央广播电视总台记者唐子文是上海人,现在工作在北京,“当时坐的是T110次列车,硬座,具体开了多久记不清,反正坐了一宿。我当时很兴奋,一宿没睡。”记者上网查了一下,当时的T110,18时2分从上海发车,次日9时30分到北京,运行时间接近15.5小时。

5月22日,唐子文完成一次出差任务乘坐G4次列车由沪返京,列车14时从上海虹桥站开出,18时28分准点到达北京南站,连接中国两座最大城市的旅程,高铁列车“跑”了不到4.5小时。“从坐着,到躺着,到舒服地坐着。”记不得十几年间多少次往返于京沪之间的唐子文见证了京沪铁路线的发展。

2008年4月18日开工建设,2011年6月30日建成通车,到今年6月10日,京沪高速铁路已完成安全生产2903天。开通近8年,实现按设计时速350公里商业运营,累计运送旅客9亿多人次,确保持续安全,这在世界高铁界是了不起的成绩。

高铁,如今已经上升为国家“名片”,被网友誉为我国“新四大发明”之首,彻底改变了人们的出行方式。“世界高铁看中国,中国高铁看京沪”,今年5月,记者参加了中宣部组织的“壮丽70年·奋斗新时代”京沪高铁大型蹲点采访活动,了解这平顺线路、飞驰列车、安全出行、幸福旅程背后的故事,领略“中国名片”的闪亮安全底色,体味“中国速度”为百姓带来的实实在在的获得感。

理念——

国际国内“第一”的收割机

“京沪高铁是在国家发展速度最快、最蓬勃的重要时期应运而生的,它卓越的建设成就和快速便捷、舒适温馨、安全高效的运营,引领中国高铁在世界上从‘追赶’驶向‘领跑’。”京沪高速铁路股份有限公司党委书记、副董事长、总经理邵长虹充满自豪感地介绍。从项目立项至今,他一直在为京沪高铁服务。

作为中国高铁的标准示范线,京沪高铁代表着国际先进水平。它全长1318公里,连接我国京津冀和长三角两大经济带,把京、津、沪三大直辖市以及冀、鲁、皖、苏四省连在一起,所经区域面积占我国国土总面积的6.5%,人口占全国的26.7%,全线共设24座车站。

这条高铁线路的建成,彰显了我国的自主创新能力,其前期研究和工程建设,建立并完善了具有中国特色、世界一流的高速铁路系列技术体系和技术标准。

对于京沪高铁所创造的诸多“第一”, 邵长虹如数家珍——京沪高铁是当时世界上一次建成的线路最长、技术标准最高的高速铁路,也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目;试验速度世界最高,2010年12月3日,在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段,国产动车组创造了486.1公里的世界铁路运营线路试验第一时速,这是中国铁路创造的世界纪录;开通以来,列车运行总对数保持全国第一,特别是今年2月2日(春运期间),创造了单日开行606列的纪录;累计运送旅客数量保持全国第一,2018年京沪高铁旅客发送量达1.92亿人次,占全路高铁旅客发送量的9.6%,占全路旅客发送量的5.8%;列车运行平顺性、平稳性保持第一……

一串骄人成绩的背后,是安全基础的强大支撑。京沪高铁公司坚持将确保高铁运行和旅客安全作为必须坚守的政治红线和职业底线,实施“强基达标、提质增效”工程,大力开展标准示范线建设,强化设备设施基础和外部环境管控。

对具体的做法,邵长虹进行了总结。

实施全封闭管理。京沪高铁全线全立交、全封闭,管理方不断加强管理和与外部的协调,严格审批、管控上跨和下穿工程建设,依据《铁路安全管理条例》与沿线地方政府密切协调配合,建设铁路安全保护区。

实时检测监控设备设施。依托设备保安全,采用高科技检测、监测设备,在京沪高铁全线建设了覆盖全面、功能完备、运行可靠的设备检测监控系统,加强动态、静态检测,对基础设备和线路分单元进行状态评估,在全线重点桥梁、隧道均设专人值守。

每天全面检查维修。每天在后半夜封闭线路停驶列车,专业维修队伍对线路、桥梁、接触网、通信信号等线上固定设备进行不少于4个小时的检查、保养和维修。

中国铁路上海局调度指挥中心调度大厅

动车组返回动车段(所)检查保养。每天正式运营前,双向对开不载客的确认列车,以确保运营安全。

推进信息化建设。建立了静态基础数据库、动态数据库、分专业数据库和地理信息系统,开展基于设备全寿命周期的设备状态变化、病害发生发展等规律性研究,为运营维护、状态分析、维修决策提供支持。

创新设备维管方式。实行设备服役状态分级管理,根据日常检查、检测情况,针对设备病害和劣化特征及状态、危害等级和时域空间特性,分别采取日常养护维修、预防性维修、大修、专项整治、应急处置等手段,状态修与预防修相结合,以改善设备服役状态。

随着本线客流日益增长和高铁网客流持续汇入,京沪高铁不断优化调整运行图和行车组织方式,在确保安全的前提下提高运输能力,满足了不断增开列车的需要。按照每周和不同时期客流变化规律,列车开行方案得以优化,实施日常、周末、高峰分号运行图,调整列车开行列数,使提供的运输能力始终与客流需求保持良好匹配。目前,京沪高铁最小发车追踪间隔已达4分钟。而广受社会关注的17辆长编组“复兴号”,在去年7月就已上线运行。

设计——

67500张图纸的全景擘画

5月7日,记者随采访团来到位于天津的中国铁路设计集团有限公司采访。该企业的前身是铁道第三勘察设计院,与京沪高铁相关的“身份”是——全线的总体设计单位,北京至徐州段的设计单位,4个大型车站的设计单位,高铁规范及防灾安全监控系统等重要技术标准的主编、制定单位。

在中国铁设的档案馆,记者看到,贴着“京沪高铁”标签的档案柜有13个,这些大柜每个都有两人多高,十几米长。据档案馆工作人员介绍,里面分设计阶段储存着京沪高铁的所有设计资料,粗略估计有图纸约67500张。

孙树礼,中国铁路设计集团副总经理、总工程师,是全国工程勘察设计大师和中国铁路总公司专业领军人物,时任京沪高铁勘察设计主管总工程师,全面负责中国铁设的京沪高铁勘察、设计和科技开发工作,主持了京沪高铁科学研究,策划、制定了项目研究纲要,为京沪高铁科研确立工作指南。

“其实早在上世纪80年代末90年代初,‘三院’就在铁道部的指挥下,开始了高速铁路研究,先后完成了《高速铁路方案初步设想》《北京至南京段规划中间报告》以及高速铁路设计技术条件和参数等方面的基础性研究工作,主持了高速铁路多项专业关键技术的科研攻关,积累掌握了大量的高速铁路科技资料及研究成果。”谈到我国高铁事业的发轫,孙树礼如数家珍。

中国铁设完成的重大科研课题《京沪高速铁路线桥站设计暂行规定》,是当时我国首部高速铁路部颁技术标准,集中了“八五”、“九五”近10年的高速铁路科技攻关成果;“京沪高速铁路重大技术经济问题的研究”课题,从综合运输角度确定了各种运输方式的分工,提出了全社会运输量的预测方法……

时速350公里的列车,在1300多公里长的铁道上飞驰,如何确保运输安全?

“设计博采众长,苦心孤诣确保安全,京沪高铁的牵引供电、信号、通信、防灾等系统的设计符合国情、可靠先进。”孙树礼总结道。

采访中,中国铁设副总工程师李树德、张涵、王长进,中国铁设地勘院副总工程师赵建峰,中国铁设运规院经规所所长高明明,中国铁设建筑院总工程师陶然,中国铁设线站院副总工程师闫红亮等专家分专业解答了安全方面的问题。

牵引供电采用了适合于长距离重负荷供电、供电电压质量高、电能损耗小、越区供电能力强的AT供电方式;接触网采用结构简单、可靠性高、易于维护和抢修的全补偿简单链形悬挂方式,接触线采用高强度、耐磨损的150平方毫米铜合金接触线;信号系统由CTCS-3级列控系统、计算机连锁系统、调度集中控制系统、信号集中监测系统等子系统构成。李树德介绍,CTCS-3级列控系统和计算机连锁系统是确保行车安全的关键设备,是高速铁路的安全核心;通信系统采用专用频率资源,采用先进的数据安全保障手段,以提高安全性;信息化系统采用现代计算机网络信息技术,实现运营调度指挥、客运服务及经营管理等的自动化、智能化、信息化,提高运营效率和服务水平;电力系统采用全线双回路电力贯通线供电方案,以保障不间断供电。

防灾安全监控系统是确保高铁运行安全的“重器”,通过运营调度指挥系统下达行车管制、救援、维修管理等命令,包括风速风向监测、雨量监测、地震监控及异物侵限监控系统等。其中的地震监控系统为首次应用于铁路项目,能有效预防地震灾害,便于及时采取行车管制措施,靠系统设施确保行车平稳运行,最大限度减少意外情况。

与已经开通运营的其他高铁线路相比,京沪高铁客服系统在各路局集中设置综合控制平台,路局客服总控平台直接控制各车站系统,实现统一指挥。该创新以铁路信息高度集成为思路,以建成信息畅通、决策科学、指挥高效的一流的客服生产调度系统为目标,突出专业化管理,提高资源综合利用和工作效率,以更加先进、智能化的信息系统装备来提高运营管理模式的科学化、精准化水平。

专家们的话在记者后来的采访中得到了验证,在北京南、上海虹桥等大站,车站工作人员告诉记者,正常情况下,各站不需要设置专门的系统管控人员,主要依赖路局中心的区域管理和系统自动运行,为旅客提供各种服务。为实现应急管理的准确、到位,各站均设置了应急处理平台,具备与中心脱网情况下的应急业务处理及半自动旅服系统管理功能。集成管理平台通过和综合交通枢纽客流管理信息等系统的对接,实现了铁路的班次到发、公共区视频、火灾自动报警等信息与枢纽其他交通方式对应信息资源的共享,更全面、更科学、更有效率地做好了各自的生产计划、调度指挥和重大突发事件的处理、响应。

高铁轨道的平顺性,是决定高铁成败的一个指标,误差以毫米计,车轮以下的所有设施——轨道、轨道板、路基、桥梁、隧道,都要服从平顺性的要求。

沿线多为松软土层的京沪高铁,沉降控制是其技术难题之一。经过多年的探索和持续实践,京沪高铁路基、桥隧在沉降控制方面形成了一整套技术体系。比如,桩筏基础结合堆载预压技术、埋入式U型结构技术,等等。“II型板”是京沪高铁采用的轨道板,它能满足轨道的稳定性、平顺性和安全性要求,平面、纵面误差不大于1毫米。

维检——

每天深夜4个多小时的坚守

南京大胜关长江大桥创造了4项世界之最,京沪高铁人称其为“大跨、六线、重荷、高速”——大桥主跨336米,在世界同类、同级别高速铁路大桥中跨度最大,是世界上首座六线铁路大桥,是目前世界上设计荷载最大的高速铁路大桥,设计时速300公里,为世界同类大跨度桥梁最高速度。大桥可承受8级地震和大风。

5月18日22时许,记者来到京沪高铁南京南综合维修车间,准备跟随工区检修人员在高铁运行的“天窗期”上桥采访线路设备检维修情况。

所谓“天窗期”是指,高铁每晚停运后,从深夜零时30分到凌晨4时30分的时间,铁路的工务、电务、信号等各专业的职工上路作业,维护检修高铁线路,以确保列车运行安全,让乘客乘车感到更加平稳。

过去,铁路线路检修作业各专业各自为战,缺乏协同。高铁夜间停运的运行方式,为集中检修创造了时间基础。“天窗期”集中检修,有利于各专业技术人员聚合力解决问题,统筹协调一次动作消除可能存在的多项事故隐患。这种作业方式也造成了相关检修人员昼夜颠倒,但为了高铁运行安全,铁路人每夜坚守在一线。

5月19日零时30分刚过,南京南综合维修车间的职工接到了上桥的调度指令,记者随他们沿旋梯向距江面50多米高的桥面攀登。

经过大约20层楼高的旋梯到达桥上,视野开阔,长江的夜景一览无遗,飕凉的江风感觉比地面大了好几级。只拿着采访本和照相机的记者已然气喘吁吁,而工人师傅们还拿着几十斤重的工具。

检修人员迅速开展作业,有沿着线路开始巡检的,还有下到桥面以下的桥墩处、上到桥面以上十几米的桁梁上检查桥体结构的。

出于安全考虑,记者只被允许在桥面采访。听工人师傅说,桁梁上行走的通道只有1米多宽,要挂接安全带才能作业,即使没有恐高症的人初上也会腿软。

当天带队检修的是中国铁路上海局集团南京桥工段大胜关大桥车间主任朱素华——铁路工务系统为数不多的女性。连接桥面与桁梁的是十几米高的垂直人梯,要手脚并用攀爬。

朱素华在队伍的最后面,提醒着每一个人注意安全,矫健的身手让人很难想象她今年已经49岁。朱素华告诉记者,检修中发现的问题,能当时处理的就当时处理,当时处理不了的,要做记录,上报会商,及时销号。

类似的场景,在天津南、沧州西、济南西等区间,也每夜上演着。

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